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22
settembre 2006 |
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Il
corridoio tirrenico. Storie di
conflitti di interessi e di interessi compatibilissimi.
Da quando al governo
c’è il centrosinistra, il potentissimo presidente diessino della Regione
Toscana, Claudio Martini, l’assessore ai lavori pubblici, Conti, e tutta la
giunta, stanno tampinando il Presidente Prodi (inseguendolo e invitandolo per
ogni dove) cercando di convincerlo della bontà del loro progettone di
autostrada costiera maremmana. E Prodi pare abbia abboccato. Di sicuro ha
abboccato il Ministro Di Pietro, che, in un incontro di inizio settembre con
le autorità toscane, si è espresso a favore dei loro intenti e delle loro
Grandi Opere senza molto curarsi sia degli aspetti
ambientali , sia di quelli finanziari. Pur ammettendo che non ci sono i
soldi per costruire alcunché, Di Pietro ha passivamente accolto l’idea di ricorrere
ai Financing Projects, una devastante architettura finanziaria che, come
spiega Travaglio nella
prefazione al libro di Cicconi sulle Grandi Opere berlusconiane, comporta
solo spese pubbliche, debito pubblico, devastazione pubblica e profitti per
qualche fortunatissimo privato. Ma la Regione Toscana de sinistra ora
esulta: finalmente al Governo hanno preso a cuore l’idea di fare una
autostrada a pedaggio da Rosignano Marittimo (20 km a sud di Livorno) a
Civitavecchia. Dei tre progetti possibili (autostrada “collinare” di Lunardi,
autostrada “costiera” della Regione Toscana, ammodernamento dell’Aurelia
dell’Anas), quello che pare si realizzerà NON è né il migliore, né il più
economico, né il più praticabile. E neanche il più limpido. Ci spiega la
storia e l’evoluzione dei fatti Gianmarco Serra, attento e competente esperto
della vicenda e autore di un documentario proprio sulla autostrada tirrenica. L’Autostrada
Tirrenica. di Gianmarco
Serra L’Autostrada Tirrenica venne
immaginata nei primi anni sessanta, dall’Ingegner Mario Bruni, accanito
sostenitore della mobilità su gomma come volàno per lo sviluppo economico, e
famoso progettista di varie autostrade italiane (tra cui le toscane Sestri
Levante-Livorno e la Viareggio-Lucca). Nel 1969 fu costituita la Società
Autostrada Tirrenica (SAT) avente come oggetto sociale esclusivo la
costruzione di un’autostrada a pedaggio tra Civitavecchia e Livorno; si
trattava di una società di proprietà del gruppo Autostrade, allora
interamente a capitale pubblico: la strada statale Aurelia, gestita
dall’Anas, era ancora tutta a due corsie (e tale sarebbe rimasta fino alla
fine degli anni ottanta, fino al “raddoppio” della cosiddetta “variante
Aurelia”). Per anni, nelle mappe della Toscana, è stato visibile l’ ipotetico
tracciato autostradale: il percorso, soprattutto a sud di Grosseto, era
previsto piuttosto interno, tra le colline della Maremma; nel Lazio
attraversava la zona archelogica di Vulci (dietro Montalto) e si andava a
ricongiungere con l’autostrada a Civitavecchia, passando sotto la città di
Tarquinia. Un impatto di non poco contro. Iniziò così una discussione lunga
quasi quaranta anni. Mancava tuttavia un progetto tecnico
ufficiale. Dopo che la Commissione Parlamentare Oddorisio nel 1976 aveva
constatato, a seguito di un’attenta analisi economico-finanziaria, che le
opere pubbliche allora previste in Italia (tra cui la Livorno-Civitavecchia)
avrebbero portato alla bancarotta lo Stato, l’ipotesi di autostrada
tirrenica fu congelata, e reinserita nel piano delle infrastrutture pubbliche
solo nel 1982. In quell’era allegra del craxismo, delle spese pubbliche senza
freno, della “nave che va”. Era allora presidente della SAT il professor
Sergio Scotti Camuzzi, discepolo di Bruni e autore di un importante libro
sulle autostrade italiane (Le concessioni autostradali, Profili giuridici,
Nardini Editore, Firenze, 1987). Non c’erano, in quegli anni, particolari valutazioni tecniche sulle
opere proposte: le scelte erano soprattutto politiche. Fu così che alla fine
degli anni ottanta, la SAT costruì la prima tratta costiera tra Livorno e
Rosignano (per chilometri e chilometri appoggiata su piloni giganteschi in
mezzo a splendide colline). Nel frattempo fu istituito il Ministero
dell’Ambiente (era il 1987) soprattutto per insistenza di Giorgio Ruffolo,
che da subito ricoprì la carica di Ministro. Per le grandi opere, ad
imitazione dei paesi civili, fu finalmente prevista una particolare
procedura cautelare scientifica, la valutazione di impatto ambientale (VIA),
cioè una particolare verifica multidisciplinare degli impatti dell’opera
sull’ambiente. Detta verifica si faceva (e si fa tutt’oggi) sullo Studio di
Impatto Ambientale (SIA), consegnato dal proponente assieme al progetto. La
commissione, composta da consulenti del Ministro dell’Ambiente, può chiedere
per tutta la fase istruttoria alla società proponente integrazioni,
modifiche, chiarimenti, ecc. fino alla produzione di un documento consultivo
(per il Ministro) in cui esprime un parere tecnico sull’opera. Il progetto di autostrada tirrenica
era decisamente mal confezionato (alcuni tratti erano progettati dalla
Rocksoil di Pietro Lunardi come risulta dal sito web della Rocksoil),
e fu così che nel 1990 la tratta tra Rosignano e Civitavecchia fu bocciata
dalla Commissione VIA di Giorgio Ruffolo, e dichiarata insostenibile
per un’infinità di ragioni paesaggistiche, idrogeologiche,
economico-finanziarie, progettistiche, ecc. (si può trovare il documento
integrale di bocciatura nel sito web del Ministero dell’Ambiente, nelle
pagine sulle VIA). Era la prima bocciatura di un’importante opera pubblica in
Italia e la cosa ebbe grande eco nel mondo scientifico e politico poiché
segnava un crinale storico nella concezione della qualità progettuale, di
sostenibilità e di razionalità. Alla bocciatura del Ministero
dell’ambiente, seguì poco dopo la stagione di Mani Pulite, con l’arresto dei vertici Anas, del
Ministro dei Lavori Pubblici Prandini e di vari imprenditori, e con lo
scoperchiamento del pentolone infernale degli appalti delle opere pubbliche
italiane; per alcuni anni non si parlò più di costruire nuove infrastrutture.
Nel 1996 fu fatto ministro dei
lavori pubblici proprio l’ex magistrato Antonio di Pietro con lo scopo
di contenere i ladrocinii che per anni avevano dissanguato lo Stato con la
realizzazione (spesso a metà) di piccole e grandi opere senza senso,
appaltate sotto la bandiera della corruzione, della concussione e del peculato.
Nel 1997 la SAT era a un passo dal portare i libri contabili in tribunale:
l’autostrada tra Rosignano e Livorno era assai poco transitata e mai e poi
mai si sarebbe potuto pensare di ammortizzare l’investimento fatto con una
concessione di soli trent’anni. La società stava quindi clamorosamente
fallendo. Con decisione meramente politica
(Finanziaria 1998, governo D’Alema) fu deciso da una parte di aumentare il
capitale di partecipazione pubblica all’opera - fino all’80%
dell’investimento complessivo per la tratta Livorno-Rosignano, già costruita
ma economicamente disastrosa- (per la precisione furono “regalati” –
come dice l’ex Ministro dell’Ambiente Gianni Mattioli - alla SAT 172
miliardi e 500 milioni di allora) - e dall’altra di sospendere (sospendere,
e non revocare) la concessione alla SAT per la realizzazione della restante
tratta tra Rosignano e Civitavecchia. Tale atto conferì all’operazione (dare soldi alla SAT e
sospendere al contempo la concessione di realizzare la tratta successiva) un
sapore “risarcitorio” per il danno che la SAT avrebbe subìto dallo Stato
italiano, che non si poteva più impegnare finanziariamente nel completamento
l’opera (lo Stato infatti concorre al finanziamento sempre tra il 60% e il
90% del costo). Ma, come è stato giustamente osservato da giuristi e dagli
ambientalisti, il progetto SAT del 1990 era stato bocciato, quindi lo Stato non
era tenuto ad alcuna prestazione o ad alcun risarcimento. Da qui l’anatema dell’ex ministro
Gianni Mattioli che parla di pubblica regalia. Sottosegretario ai lavori
pubblici con delega alle Autostrade era allora il parlamentare diessino
Antonio Bargone, avvocato
pugliese, amico storico e uomo di Massimo D’Alema (la famosa cena
dalemiana del risotto, quella in cui si decisero le sorti del paese, fu fatta
a casa di Bargone). Messo ufficialmente da parte il
progetto di Autostrada, Regione Toscana, Regione Lazio, Anas e Governo Amato
firmarono il 5 dicembre 2000 l’accordo per l’ammodernamento dell’Aurelia:
trasformare cioè l’intera Aurelia in una strada a 4 corsie, più corsie
d’emergenza, ed eliminare tutti i punti pericolosi esistenti. In pratica una
autostrada. In finanziaria 2001 (Governo Amato, appunto) furono stanziati
come prima tranche 600 miliardi di vecchie lire e l’Anas si mise subito al
lavoro e in pochi mesi elaborò un progetto. Ma dei 600 miliardi per l’opera,
che sarebbero stati stornati pochi mesi dopo verso altri sconosciuti comparti
dal Governo Berlusconi, si è perduta traccia da subito. L’ Ammodernamento dell’Aurelia però
presto scomparve letteralmente nel nulla: l’Anas elaborò nel 2001 un buon
progetto (sostenuto anche da WWF, Italia Nostra e altre associazioni
ambientaliste indipendenti) e la Commissione ministeriale della VIA, presieduta
dalla Professoressa Maria Rosa Vittadini, l’approvò quasi integralmente
(erano stati solo richiesti ai tecnici dell’Anas – su sollecitazione del
Sindaco di Orbetello, Di Vincenzo, che vedeva quel tracciato in contrasto col
suo progetto di Piano Strutturale - approfondimenti di studio su eventuali
tratte alternative all’altezza di Orbetello Scalo, approfondimenti che non
giunsero mai al ministero). Come noto, il nuovo ministro,
Lunardi pre-pensionò, a suon di svariati miliardi pubblici, tre membri del Consiglio
d’amministrazione Anas (tra il cui presidente Giuseppe D’Angiolino) e mise
alla presidenza l’amico personale, già presidente della RAV, Vincenzo Pozzi.
Incidentalmente, Pozzi non aveva i requisiti di legge e il curriculum per
fare il Presidente dell’Anas, ma Lunardi, per la bisogna, cambiò il
regolamento modellandolo su misura per il suo uomo. Il progetto di
ammodernamento dell’Aurelia non fu mai integrato malgrado vi fosse un accordo
vigente. Solo nel 2004 l’Anas fece un brevissimo comunicato stampa in cui
dichiarava decaduto quel progetto. Nel 2001 Lunardi e Berlusconi erano
andati da Vespa e con un pennarello nero, nella giornata più buia della
storia della televisione italiana, avevano ricoperto il paese di autostrade
(piazzando Pescara al posto di Verona) e insultato l’intelligenza e il pudore
degli italiani. Fu così che il vecchio progettista Lunardi, divenuto
ministro, resuscitò, tra le altre, anche la vecchia autostrada tirrenica, con
un tracciato identico a quello già bocciato dal ministero di Ruffolo.
Poteva anche sembrare una vendetta personale: ora che decido io si fa il mio
vecchio progetto. Con la Legge sulle Grandi Opere (cd.
Legge Obiettivo) ed altre, di fatto si azzeravano i controlli scientifici
sulla qualità delle opere, e si tornava ad una situazione precedente al 1987.
Il sopracitato diessino e
sottosegretario ai lavori pubblici con delega alle autostrade, Antonio
Bargone, che aveva avuto un ruolo nel salvataggio della SAT, invece, non fu rieletto al Parlamento (e
la sua trombatura pugliese fu rumorosa) ma divenne consulente,
tra le altre regioni, della Toscana e in particolare di Riccardo
Conti, Assessore ai lavori pubblici e infrastrutture. La Regione Toscana,
anziché difendere quando sostenuto fino al giorno prima sulla sensatezza
di mettere in sicurezza l’Aurelia, improvvisamente disse ai suoi cittadini
che l’idea governativa di un’autostrada maremmana era un’ottima pensata, solo
che andava fatta accanto all’Aurelia, lungo la costa, e non sulle colline di Scansano e Pitigliano.
Mentre i politici toscani
organizzavano pubblici pianti greci sulla devastazione eventuale della
colline maremmane, esaltavano con vigore un progetto che avrebbe
ulteriormente sconvolto la fascia litoranea, già attraversata, appunto, dalla
statale 1. Un doppio nastro di asfalto avrebbe quindi separato il mare
dall’immediato entroterra, e, tra svincoli, caselli, ponti, piloni, avrebbe
dato un colpo definitivo al delicato ambiente circostante (si pensi solo alle
prezionissime lagune, al Parco Nazionale dell’Uccellina, ai boschi, a tutti i
siti archeologici….) Lo sconcerto tra gli studiosi e tra
le associazioni ambientaliste di fronte all’atteggiamento della Regione fu
grande. La Toscana, poi, se da una parte impugnava davanti alla Corte
Costituzionale la legge obiettivo laddove non prevedeva l’accordo con la
regione per le opere di interesse regionale (ricorso che avrebbe vinto con
sentenza dell’ottobre 2003, che riaffermava la necessità di un accordo ex
art. 117 della Costituzione), dall’altra si dichiarava “vittima” del Governo
nella scelta autostradale, nel senso che interpretava questo accordo tra
Stato e Regione sull’opera, previsto dalla Costituzione italiana, solo in
relazione al tracciato e non alla tipologia stradale (cioè sul fare o meno
un’opera, sul fare un’autostrada o una superstrada o sul potenziare la
ferrovia, ecc.): interpretazione costituzionale (quella di Riccardo Conti)
che non ha mai trovato il supporto di alcun decente giurista. Insomma,
la giunta Martini voleva mani libere. Il suddetto Antonio Bargone, intanto, oltre che consulente
dell’assessore Riccardo Conti, era anche entrato a far parte del consiglio
d’amministrazione (guardacaso!) della SAT (la società che aveva
ricevuto 172 miliardi e 500 milioni quando lui era sottosegretario) e vi
furono entro il 2003 almeno due interrogazioni in Consiglio Regionale (una di
Forza Italia e una dei Verdi) sul palese conflitto di interessi di questo
signore. E’ interessante, per chi lo voglia, andare a leggere le repliche
difensive di Riccardo Conti nel sito web ufficiale della Regione. Ma non
basta. Il 1 agosto 2003 “Tonino” (come Conti chiama pubblicamente
Bargone) divenne il presidente della SAT. Nella finanziaria del
2004, imperante ancora Lunardi al ministero delle infrastrutture, fu revocata
la sospensione della titolarità della concessione alla SAT per la
realizzazione dell’Autostrada Tirrenica (quindi niente appalti, niente
trasparenza, niente restituzione dei 172 miliardi e 500 milioni, nessuna
valutazione o analisi comparativa costi-benefici, nessuna argomentazione sui
costi pubblici, ecc. malgrado le durissime interrogazioni parlamentari della
senatrice verde Anna Donati): la SAT presieduta da Antonio Bargone fu
reintegrata nel diritto di progettare, realizzare e gestire l’autostrada
tirrenica. Riassumiamo
brevemente: la SAT ottiene (dopo aver sbagliato ogni previsione) miliardi a
fondo perduto da un ministero nel quale Bargone è sottosegretario; Bargone
diventa consulente della Regione Toscana per le opere pubbliche; la Toscana
vuole a tutti i costi l’autostrada maremmana; Bargone diventa consigliere
d’amministrazione e poi presidente della SAT; alla SAT viene dato l’incarico
di costruire l’autostrada maremmana, collinare o costiera che sia. La Regione Toscana, a sua volta,
raggiunto forse il punto più basso di credibilità della sua storia, nel
tentativo di recuperare un po’ di dignità, aveva subito commissionato
all’urbanista Bubi Campos Venuti e all’economista Paolo Leon, una proposta
definitiva di possibili tracciati autostradali, che erano stati ufficialmente
presentati ad Alberese, vicino Grosseto, nel 2003. Campos Venuti e Leon hanno
poi ampiamente ammesso di non aver fatto né studi comparativi col
progetto Anas di ammodernamento dell’Aurelia, né studi approfonditi sulle loro proposte, precisando di aver
lavorato gratis e solo per dare un amichevole contributo culturale al
dibattito (la Regione infatti non ha alcuna titolarità nella
progettazione di autostrade). I due studiosi non si sono così accorti da una
parte di aver di gran lunga abbassato il livello del dibattito (hanno preso
posizione senza studiare seriamente) dall’altra di aver prestato il loro nome
a rozze speculazioni politiche sulla meritevolezza o meno dell’opera (la
Regione si difende ancor oggi dicendo che si è rivolta a noti studiosi). Alla fine, la SAT -nel 2005-
presentava un progetto (guardacaso!)
ricalcato su quello della Regione (che, sotto scacco, non poteva certo ora
bocciarlo con i suoi uffici di VIA, visto che era identico a quello di Campos
Venuti uscito ufficiosamente da quegli uffici stessi) e la farsesca
Commissione ministeriale di Altero Matteoli , toscano anche lui, di Alleanza
Nazionale, approvava, a sua volta, a Roma, il progetto SAT. Così si esauriva
la vicenda con una perla finale: Lunardi, da parte sua, smise di insistere
sul progetto collinare e con un accordo generale si concluse anche quella
penosa stagione passata col nome di guerra dei tracciati (guerra tra
Regione e Governo), in realtà un teatrino, una provinciale tragi-commedia
delle parti. Gli ambientalisti,
gli intellettuali, gli studiosi, i sindaci di Capalbio, Manciano, Montalto di
Castro e Cellere, non stavano con le mani in mano di fronte allo scandalo.
Recuperavano uno studio scientifico del 2003 dell’Università Cattolica di
Milano (prof. Marco Ponti) e del Politecnico di Milano (prof. Andrea Boitani)
dove si dimostrava che i costi di un’ammodernamento dell’Aurelia erano di
gran lunga inferiori rispetto a quelli di un’autostrada costruita ex novo.
Dimostravano altresì (lo studio è sul web) che la scelta autostradale era
irrazionale sotto vari punti di vista (consumo di territorio, impatto,
riassetto della viabilità, costi maggiori per la comunità, ecc.). L’aspetto più grottesco del progetto
regionale-Sat è costituito dal fatto che per togliere potere concorrenziale all’Aurelia
(che oggi è tutta a quattro corsie, salvo 16 chilometri prima del confine col
Lazio, ed è a percorrenza gratuita), la Regione e la SAT, dovranno smontarla
e ridurla – con costi elevatissimi – a due corsie. Riportandola alla
situazione degli anni ’70. Il fatto
che per ammodernarla e raddoppiarla siano stati spesi miliardi, pare non
importare nulla a nessuo. In Italia siamo a questo punto: smontare le strade
pubbliche per favorire il privato. In breve, il
quadro attuale
Di Pietro vuole l’autostrada ma non
ha i soldi per la parte pubblica. La Regione Toscana si gongola dell’opinione
di Di Pietro. Bargone si strofina le mani, e promette ingenti capitali in
arrivo. Gli ambientalisti e i comuni di Capalbio, Manciano, Montalto di
Castro, Cellere giurano che
non cederanno mai. Una nota finale di carattere
generale: il garante del finanziamento delle opere pubbliche, nel caso del
venir meno dei capitali privati, è lo Stato. E’ facile essere costruttori e
gestori di autostrade, in Italia. E’ facile trovare banche che sostengano le
opere, se lo Stato, è comunque garante in ogni caso, incluso il coprire i
debiti, il sobbarcarsi le variazioni di costi (come sempre accade i costi aumentano
in modo imprevisto ed esponenziale) e il sobbarcarsi lo stesso rischio
imprenditoriale (c’è sempre una sovrastima dei flussi di traffico
futuro). Ha sempre pagato, paga e pagherà comunque lo Stato. Cioè, per chi
non se lo ricordasse, noi cittadini. Socializzare i debiti e privatizzare gli
utili: qualcuno si arricchirà, tutti gli altri ci perderanno. 22 settembre 2006 |
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